12/3 今月の17日にPower Pointの発表があるので、そっちにとりかかることにした。
12/2 とりあえず、論文を直して完成ということにした。
12/1 今日で論文が完成したが、先生に見てもらうとあらゆるところに間違いがあることが分かり（文末のである調とか漢字とか形容詞とか）、全体的に直しが必要だ。
11/27 今日から論文を書き始めた。目次の作成は前もって先生にメールしたから後はもう書くだけだ！！
11/26 東海道線の終点である東京駅と東北線の終点である上野駅の間の５駅は混雑率（定員÷乗車人数）が244%だという。そこに東海道線αと東北線を合体させることによって急行が通ることになればその混雑率が減らせると予想できる。この合体は更なる提案として検証しよう。それに東北線は宇都宮線と高崎線に分かれるのでαの２９両を前１５両を宇都宮線、後ろ１４両を高崎線としてやれば車両の移動が滑らかになるのではないか？まあ、これは今後の課題とでもしようかな、どうしようかな。
11/19 その東海道線αをただ東海道線の複々線とするよりもなにかのメリットを付けたかった。それはαが急行線ではないのでただの乗車人数を二分するだけになっているのである。だからよけいにαのメリットが必要なのだ。鉄道ジャーナルや車両図鑑を読み返してみることにした。中央線、総武線、東北線、常磐線、東海道線の「通勤五方面作戦」というのがあり、中央線と常磐線は完全に複々線化されている。総武線は短期離の複々線化されている。そして東北線と東海道線は京浜東北線で短い距離だが複々線化されている。東海道線は113・213系の車両の性能でこれは東北線の211系と連結できるという特徴がある。これはすごいことだ。もし東海道線と東北線が合体したら東北線の車両を東海道線に流したり、東海道線の車両に東北線の車両を連結して流したりのできる。このことは是非数字を出してみたい。
11/8 そして結果をまとめることにした。座れる東海道線を「着席通勤」と定義し、新聞や本が読める東海道線を「新聞通勤」とした。「現状」と「新聞通勤」との比較をした。現状では定員数の約6.5倍ぐらいあった数値が新聞通勤では全体的に2倍以下に下がった。そして複々線した路線を「東海道線α」と定義した。
11/1 新聞の方の車両数をもっと減らせることに成功した。それは座れる方はグリーン車用の二階建ての着席定員の車両を用いているのでその定員以上の乗車はできないが新聞の方はロングシートのみなので定員以上の乗車が可能だ。つまり、定員に幅がもてるのである。それは新聞の方での必要車両数が全駅間を平均して新聞の数値を満たせばいいのである。今までは一番混んでる駅間を満たすような車両数にしていたので、その他の駅間で無駄な車両が生じた。そうして計算すると、一車両29両となって前の37両から8両も減った。これは現状の約2倍でありまだ話になる数値だ。
10/23 研究室で先生やメンバーからその駅間ごとの乗車人数が多すぎるという声があり、なんとかして乗車人数を減らせないだろうかと考えてくれた。その意見の中には先に挙げた時差通勤の案もあったが運輸省に任せることにしよう。あとは年間のデータを1日に変換する際に週6日としたところを週7日で割ればいいという意見も出たが定期の人は社会人や学生なのでむしろ週休2日で週5日とするほうがいいかもしれない。
10/16 複々線化にも種類があり方向別複々線と線路別複々線がある。方向別複々線とはホームを方向別に設けることで、内側を緩行、外側を急行とし、緩急の乗り換えが同一ホームでできる利点がある。しかも急行線と緩行線の共用が容易で緩行線にも急行を走らせるといったこともできる。線路別複々線は独立した複線2本を並列する方法で、中央線が用いている。複々線には独立した地下鉄やモノレールなどを通して線路別複々線を考えた。この利点は駅の改札やホームの混雑を二分できることだ。しかし、東海道線の場合は昼の時間などは容易に座れて混雑はラッシュ時のみなのでわざわざ新しく地下鉄などを建設するのはお金の無駄だと考えた。だから東海道線自体の方向別複々線化をする。この複々線の場合戸塚駅から東京駅まで停まる駅数は一緒だから緩行とか急行とかはないけれどそうでもしないと東海道線のラッシュはどうにもならない。
10/9 電車の増発は限界だし、列車の増発も長すぎるし、もう東海道線の複々線化しかない。そこで東海道線の複々線化したいのだが、いったいどの駅間を複々線化すればいいのか。まずは単純に乗車人数の多い駅間を複々線化してみた。それは戸塚駅〜横浜駅間、川崎駅〜品川駅間、品川駅〜新橋駅間、新橋駅〜東京駅間にした。すると、座れる方は98両で新聞の方は42両となった。これは、新橋駅〜東京駅間の171両を2で割った数より横浜駅〜川崎駅間の98両の方が車両数が多くなったためにこの数値の方になった。そこでこの横浜駅〜川崎駅間も複々線化すると車両数が86両となった。ちなみにこの複々線化が最適だった。そして、新聞の方は37両となった。
10/2 新聞や本を読める東海道線の新聞のスペースを調べに行った。それぞれの車両に入り新聞を広げて大体のスペースを確認し、それを車両全体にあてはめた。その結果ロングシートは198人、ボックスシートは172人だった。グリーン車は新幹線のような内部で定員着席の固定式なので、定員数と同じ数になる。だから90人である。それで、その新聞や本を読める東海道線の数値を出してみると新橋〜東京駅では74両必要になる。これは現状の約5倍である。長さにして1480ｍある。うーんどういう数字だろうか。
9/25 鉄道図鑑によると普通の電車は一両約20ｍあるということだ。しかも、グリーン車用の二階建てはモーターが付いていないのでその車両の前に普通車両を配置しなければならない。だから本当はグリーン車用の二階建てよりも座席数の少ない車両を配置しないといけなくて、もっと全体での座席数が減る。グリーン車用の二階建て2両に普通車両1両という組合せをする。そしてもっと座れる東海道線の車両数が増える。もう162両が頭から離れない。162両は3240ｍになってしまう。これはどういう数字だろう。次に新聞や本が読める東海道線だが、座れる東海道線は座席数という情報があったけど、これはどうしよう。
9/18 今日は思い切って座れる東海道線の数値を出してみた。仮ですべての車両をグリーン車用の二階建てを使うことにした。それは座れるということなので一番座席数の多い車両を使ってみただけだ。すると、新橋駅〜東京駅では162両が必要となった。現状の東海道線は15両だから10倍以上もある。これは大変だ。どうしよう。
9/11 先生にせっかくデータがあるんだからいろいろな数値を出して遊んでみればと言われた。どんな数値を出そうかいろいろ考えて結局新聞や本が読めるようなスペースがある電車の場合の数値を出すことにした。だから、座れる東海道線の数値と新聞や本が読める東海道線の数値を検証することにする。
9/4 ずっと考えていたホームの制約を考えなくていいことにした。それは電車に座れるのなら車両がホームよりながくても車両内を歩いて移動して問題無いと考えた。よって車両の増結に的を絞って考えることにしよう。
8/26 先生にまず現状の数値を出してみなと言われたので現状を調べ、それをデータに照らしあわすことにした。まず、朝のラッシュ時の東海道線の車両構成を調べた。それは15両編成でその内13両はロングシート、2両はグリーン車であった。その定員数はロングシート156人*13両、グリーン車90人*2両である。データの駅間ごとの乗車人数からその定員数で割るとその乗車人数がその電車の定員数の何倍の人数であるかが分かる。excelで計算してみると、平塚駅〜茅ヶ崎駅は1.3倍、藤沢駅〜大船駅は2.8倍、戸塚駅〜横浜駅6.2倍、品川駅〜東京駅は6.5倍という数値になった。先生や研究室のメンバーからも座れる東海道線は無理だろと言われた。俺もそれはなんとなく分かっていたが、それでも、どの程度の夢なのかっていうのを確かめたいというか調べたいのだ。
8/19 そして、定期のデータで考えることにした。さらに年間のデータから1日のデータに変換する際に社会人や学生ということなので、電車を利用する曜日が日曜日は利用しないので一週間が6日となり1年が312日となるので、年間のデータを312で割ると特別な1日のデータが求まるの。エクセルにとりあえず入力した。それから東海道線の路線上の山手線や京浜東北線、そして横須賀線のデータを引いて純粋な東海道線のデータにした。
8/12 「各駅旅客発着通過状況表」を先生のところに持っていき、年間のデータからラッシュ時の乗車人数を出すうまい方法はないものか聞いた。先生はその道の専門家である東海大学の三浦先生に電話してくれた。三浦先生が言うにはラッシュ時に電車を利用しているのは定期の人がほぼ全員で定期外の人でラッシュ時に利用している人は微々たるものだということだ。なるほど、このデータには定期と定期外での人数のデータが載っていた。つまり、定期の人とはラッシュ時に利用する、社会人や学生の人達であると決めてしまうのである。この三浦先生のアイデアでなんとか欲しいデータを手にいれることができた。
8/4 年間でのそれぞれの駅間の乗車人数を出したが、問題はどうやってそのラッシュ時の乗車人数に変換するかが大きな問題だ。とりあえず年間のデータを1日に変換するのは年間のデータを365日で割ればよいのだがそんな単純でよいものかどうか先生に聞いてみよう。
7/28 年間の乗車人数を出したけどその数値だけではよく分からなかった。
7/20 湘南台の藤沢総合図書館という大きい図書館に行き、『都市交通年報』という書籍を借りた。これは昨年山下さんの相模線の論文でも使用された年間の交通量をいろいろ統計してある。そこの「各駅旅客発着通過状況表」というデータを利用することにした。この表は各駅の「発人員」「着人員」および「通過人員」を、定期外及び定期客に区別し一表にした統計だ。「発人員」とはある駅から乗ってくる人の数。「着人員」とはある駅で降りる人の数。「通過人員」とはある駅を通過していく人の数。駅間ごとにそういった数値が出ているのでその駅間の電車に何人乗っているとかが年間の単位で分かる。今日は年間の単位でその数値を出してみた。
7/12 今日は朝まで起きていたので、朝のラッシュ時に東海道線に乗って茅ヶ崎駅から小田原駅まで行った。下り電車の座席は何箇所か空があった。そして、今度は小田原駅から茅ヶ崎駅まで乗った。高校生が目立ちましたが、彼らは座席には座っていないので私の車両には2個ぐらいの座席の空があった。だが、それも平塚までで、そこから、混雑を感じました。座れる東海道線の対象範囲を考える時には、上り電車で、平塚駅から東京駅までを考えればいいということになる。
7/5 東海道線のラッシュ時に限定するということで その時間を時刻表によって決めることにした。茅ヶ崎駅の午前中の上りの電車の場合6時半〜9時までは平均6本〜10本来ているのにたいして、その他の時間は平均3本しか来ていない。という理由で朝のラッシュの時間帯を6時半〜9時に決定することにした。
6/24 今日は就職が決まったのでその内定懇親会という集まりに出席した。その時に昼に東海道線を利用した。昼の東海道線は難なく座れたし、座席も余っていた。今までは1日をとおしての座れる確率Xを求めるというものだったが、ラッシュ時に限定することにする。
6/18 その鉄道ジャーナルを読んでいると、運輸省で「時差通勤」と題してその可能性について調査したところ、朝のラッシュ時に都心部では混雑率にして10%〜20%程度緩和されるという結果となったという。「湘南ライナー」や「時差通勤」はともにラッシュ時に注目していてそれを改善しようとしていることが分かった。ラッシュ時に絞って考えた方がいいのだろうか？
6/14 東海道線側でも今の現状を打開すべく「湘南ライナー」という電車を運行している。現在は列車の増発も車両の増結も限界だという。それで、東海道線の路線は限界なので、貨物線の路線を利用している電車なのだ。それにしても列車の増発や車両の増結は限界かーどうしよう。
6/4 いい方法が考えられないので今月は東海道線について調べることにした。鉄道ジャーナルNO.399号で東海道線の特集をやっていた。東海道線は東京駅へ上るのに大船駅から横須賀線と並行し、横浜駅からは京浜東北線とも並行する。横須賀線は東京駅まで9個の駅がある（東海道線は6個）。京浜東北線は東京駅まで13個もある（東海道は4個）。そんな状況から東海道線に需要が集中しているという。私は東海道線自体の改善が一番有効であると考えた。
5/18 東海道線の車両の種類はいくつかあった。@ロングシート 座席数64 定員156 Aボックスシート 座席数76 定員136 Bセミロングシート 座席数72 定員146 Cグリーン車 座席数80 定員80 Dグリーン車二階建て 座席数90 定員90 。車両間隔は朝と夜は3分から4分、その他は10分だった。 車両は用途によって使い道が分かれていることを初めて知った。この車両の種類をうまく使ういい手方はないか考えよう。
5/10 車両の定義だが車両構成は（普通車両：グリーン車）（13：2）。車両座席数はまだ調べてないし、車両間隔もよくわからいので今月は車両を調べることにした。
5/8 いろいろな問題があったが、座れる東海道線の式を作ってみた。座れる確率をXとしそれに車両関係の定義と1日の人数を加味し、Xを100%にするものである。人数は一本の列車ごとに待ち行列みたいにして駅ごとに何人乗って何人降りたかを入力すれば駅間ごとの系内滞留人数が分かり、それのMAXの人数を一本ごとに出し、その数値を使い一本ごとの座れる確率ｘを出し。それが1日でXとする。
4/26 JRにとって座れる電車とはどれほど難しいことなのだろうか？ 車両の本数を増やして、座席数の多い車両を考えれば可能なのだろうか？ 一車両に何人座れるようにすればいいのか？ ダイヤを増やして間隔を詰めればいいのか？ 列車の長さとホームの長さ、人数と料金はどうすればいいのか？ 快速電車やグリーン車はどうすればいいのか？
4/20 東海道線の改善というテーマに先生から具体的に改善の尺度を示しなさいと言われていたので必ず座れる東海道線という具体的な研究のメスを入れた。
4/18 また、就職活動で朝のラッシュ時の東海道線を利用した。その時に就職関連の資料やその日の新聞を読もうとしていたが、あまりの混雑状況に読むことはできなかった。その時に私は座って新聞が読めたらと考えました。もし、座れるなら本や新聞、ノートパソコンや携帯電話によってインターネット、Ｅメイルなどの軽い仕事ができる。
4/14 山下さんの改善案は相模線の駅ごとでの待ち時間を短縮することによって、乗客の不満度を減らすというものであった。私の場合はどういう視点で解決していけばいいのだろうか。
4/12 東海道線の改善をテーマとしたが、どうしていいか分からず、とりあえず、去年の先輩である山下さんの相模線の改善をテーマとした論文を読んだ。
4/10 他にいいテーマが見つからず、東海道線の改善をテーマとすることにした。
4/8 なかなかテーマが決まらなかった。その日は就職活動で東京まで東海道線を利用した。ラッシュ時のあまりの混雑状況に困惑した。